Para 1892, según Roberto Vélez Triana, las condiciones
en el transporte no habían mejorado:
Era un beneficio para mí, nada acostumbrado a la vida
militar, obtener un camarote, comer a horas fijas y acortar el camino. Cuán
vana fue mi esperanza, amigo mío! Los zancudos no me dieron reposo un momento,
la techumbre del vapor no era impermeable a la lluvia y los hornos, con su
creciente calor, más vecinos a mi camarote de lo que conviniera, me ocasionaron
una fiebre que no quiero recordar. Agregue usted a esto el inmoderado precio de
transporte. Ciento veinte (120) reales por ser pasto de crueles alimañas y por
viajar expuesto a la intemperie. Y fuera de alimentos, por supuesto: son ellos
como extras que deben pagarse a un empleado ad hoc.
Esto, desde luego, contrasta con lo que decía un
abanderado del progreso caucano como Eustaquio Palacios, el director del
periódico El Ferrocarril, quien viajó por el río en 1896: Lo primero que hicimos
en seguida fue examinar nuestra vivienda: el "Vapor Cauca" es una
casa pequeña, cómoda y aseada; tiene dos pisos: en el inferior están las
bodegas para depósito de carga, la cocina, la despensa, el departamento de los
marineros y la hornilla con cuyo fuego se calienta la caldera. El piso superior
consta de un buen camarote a la popa, luego un saloncito, después el comedor
espacioso, y a los lados de éste varios camarotes, todos con sus respectivas
cerraduras; más allá la gran caldera y por último, otro camarote en la proa.
Allá, en el extremo delantero del buque está el timón, y sentado junto a éste,
el timonel o práctico, que no desampara ni un instante su puesto y que dirige
la nave, fija la mirada inteligente en la porción del río que tiene delante,
hasta donde alcanza su vista.
Cuando divisa allá a lo lejos gentes en canoa, toca el
pito, para que tomen pronto la orilla, pues los grandes oleajes que despide el
Vapor hasta una cuadra de distancia, volcarían la canoa sin remedio. En la
parte exterior del segundo piso, hay barandas con pasadizo alrededor, desde
donde los pasajeros van contemplando las riberas.
El Vapor Cauca naufragó el 23 de julio de 1896, luego
de 8 años continuos de servicio, "en un punto llamado Bumbún, abajo del
paso de Buga...".
Santiago Eder se refirió en la siguiente carta sobre las
consecuencias económicas de este hecho:
La navegación fluvial en vapores se concentró entre
Cali y un poco más arriba de Cartago, el actual municipio de la Virginia. Se
trataba del Valle medio del río Cauca donde se concentraban los sectores más
dinámicos de la economía vallecaucana. Cali no sólo era el más importante centro
comercial, sino que se proyectaba como la ciudad del interior que tendría a
mediano plazo la conexión más eficiente, por medio de ferrocarril, con
Buenaventura el único puerto marítimo de importancia del Estado Soberano del
Cauca. Entre Cali y Cartago se encontraban importantes haciendas productoras de
carne, mieles, tabaco, cacao y aguardiente productos que eran demandados por
los habitantes de la zona del Quindío y del vecino Estado de Antioquia. Desde
este punto de vista Cartago, pero en especial La Virginia, se erigían como
centros comerciales y de acopio fundamentales para la economía de la región,
debido a que allí confluía la producción y la demanda de una zona económica de
reciente apertura y que estaba encontrando en el café el principal motor de su
economía, pues su venta permitía no sólo adquirir los alimentos producidos en
las haciendas del Valle, sino también importar de países extranjeros las
herramientas y los equipos que su desarrollo exigía.
Los Quimbayas navegaban por el río La Vieja en balsas
y canoas hasta el río Cauca. Desde 1880 se inició la navegación a vapor por el
rio Cauca desde La Virginia (Sopinga) y Puerto Caldas (Fresnillo) a Puerto
Isaacs en Cali y para el efecto se constituyó la Compañía Caucana de Navegación
con tres barcos. Años después se fundó la Compañía Antioqueña con los vapores:
Manizales, Risaralda, Cali, Palmira, Santander y Mercedes este último estaba
acondicionado para llevar pasajeros. Posteriormente se crearon la Hoody Cía y
la Estrada Hermanos, dueñas de los vapores: Sucre, Ricaurte y Libertador.
Carlos E. Pinzón, rico hacendado residente en
Manizales bautizó dos de sus vapores con los nombres de Ceilán y Danubio, como
se conocían; sus extensas haciendas cafeteras.
En julio de 1911 Félix Serrat después de haber
navegado de Cali al Puerto de Fresnillo en el vapor Sucre relata: "que
apenas se hundía en el agua 50 ó 60 centímetros y era impulsado por una rueda
de paletas colocada en la parte trasera, lo habían traído desarmado al puerto
de Buenaventura, cinco o seis años atrás, y de aquí sus diversas partes fueron
conducidas a lomo de mula o arrastradas por bueyes hasta las riberas del Cauca
donde fue armado sin que le sobrara o faltara una sola pieza, cosa
verdaderamente extraordinaria en el país".
Los vapores eran utilizados para llevar ganado, café y
cacao a Puerto Isaacs de donde eran transportados por ferrocarril a
Buenaventura.
Este medio de transporte fluvial por el rio Cauca, desapareció
en 1930 debido a la instalación del cable aéreo de 73 km. entre Manizales y
Mariquita y la prolongación de la línea del Ferrocarril del Pacífico entre Cali
y Manizales.
Para muchos no es desconocido, la importancia que tuvo
el transporte por ferrocarril y el aporte al desarrollo económico, desde la
Capital del Departamento del Cauca, Popayán , el Departamento del Valle del
Cauca ( Cali y las ciudades intermedias del Departamento), Buenaventura (
Salida al Mar Pacifico) y el municipio de La Virginia; lo cual, a la
actualidad, se ha convertido en una propuesta viable comercial para ser
activada nuevamente.
"Entre tinto y tinto tomo nota
sobre tanto que escucho y
dejo que mi imaginación reconstruya
la historia de mi pueblo"
sobre tanto que escucho y
dejo que mi imaginación reconstruya
la historia de mi pueblo"
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